Camions électriques : l’Europe peut-elle suivre la Chine ?

En Chine, l’électrification des poids lourds n’est déjà plus un pari : près d’un camion neuf sur trois a basculé vers l’électrique en 2025, quand l’Europe reste très loin derrière. Ce décalage change la nature du débat : il ne s’agit plus seulement de transition écologique, mais aussi de compétitivité industrielle.

Pour les transporteurs français, le camion électrique devient un sujet concret, entre coûts d’exploitation, recharge, contraintes réglementaires et pression concurrentielle. Avec l’arrivée annoncée d’acteurs comme Farizon, Sinotruk ou Windrose, pendant que Scania et Traton appellent à accélérer, la question n’est plus de savoir si le marché va changer, mais à quelle vitesse.

Pourquoi la Chine a déjà pris une longueur d’avance ?

L’écart est déjà massif : la Chine a immatriculé autour de 231 000 à 300 000 poids lourds électriques en 2025, contre environ 6 000 en Europe. Surtout, la dynamique s’emballe : certains mois, comme décembre 2025, l’électrique a dépassé 50 % des ventes de camions lourds sur le marché chinois.

Cette avance tient à un cocktail très structuré : subventions à la reprise, planification publique, objectifs industriels et déploiement coordonné de la recharge. Pékin pousse à la fois la demande et l’offre, avec un immense marché domestique, des batteries produites localement et une chaîne industrielle intégrée. Dans ce cadre, Farizon, Sinotruk ou Windrose montent rapidement en puissance, à une échelle encore difficile à répliquer en Europe.

Comment l’Europe s’est-elle laissée distancer ?

Face aux presque 29 % atteints en Chine en 2025, l’Europe n’a pesé qu’environ 4,2 % des ventes. Le problème n’est pas seulement technologique : il est économique et logistique. Les objectifs CO₂ imposés aux constructeurs avancent plus vite que le marché réel, alors que les transporteurs hésitent encore à investir sans visibilité claire sur la recharge, les tournées et la valeur résiduelle.

Le prix d’achat reste le premier verrou

En Europe, un camion électrique se négocie souvent entre 280 000 et 400 000 €, quand un diesel reste proche de 100 000 €. À ce niveau, même avec un coût d’usage plus favorable, le surcoût initial bloque les flottes. Scania et Traton alertent aussi sur un autre point : les bornes pour le longue distance restent trop rares sur les grands axes. Dans ce vide, Farizon, Sinotruk ou Windrose arrivent avec une pression tarifaire déjà annoncée.

Ce que cela change pour la France

En France, le sujet dépasse déjà la seule industrie. Dans les ZFE des grandes agglomérations, la vignette Crit'Air et les restrictions sur les véhicules les plus émetteurs peuvent accélérer l’intérêt pour le camion électrique, surtout en distribution urbaine. Les bonus et malus français visent d’abord les voitures et utilitaires, mais ils pèsent dans le débat public sur l’électrification des flottes.

Pour les transporteurs, l’enjeu est très concret sur les tournées régionales, les livraisons urbaines et les retours au dépôt, à condition d’avoir des bornes très puissantes dans les hubs logistiques, les entrepôts et sur les axes autoroutiers. Sinon, l’écart de coût d’achat reste dissuasif, d’autant que Farizon, Sinotruk ou Windrose pourraient arriver avec des tarifs plus agressifs que ceux défendus aujourd’hui par Scania ou Traton.

L’Europe peut-elle encore suivre ?

Oui, mais sur des terrains bien précis. Le camion électrique est déjà crédible en distribution urbaine, en collecte ou sur des liaisons régionales avec retour au dépôt. Pour le chantier, cela dépendra surtout des cycles d’usage ; pour la longue distance, l’équation reste plus fragile tant que la recharge très haute puissance manque sur les grands axes.

Le rattrapage européen passera par trois leviers : plus de bornes, plus de volumes industriels et des batteries moins chères. La pression de Farizon, Sinotruk ou Windrose, face à Scania et Traton, peut aussi tirer les prix vers le bas. Mais la fenêtre d’action se referme vite.

Les points à surveiller d’ici 2030

• La baisse du prix moyen en Europe : tant qu’un camion électrique restera autour de 280 000 à 400 000 €, le décollage restera limité.
• L’arrivée réelle de Farizon, Sinotruk ou Windrose en concessions, avec service après-vente, financement et délais crédibles.
• Le rythme d’ouverture de hubs de recharge poids lourds sur les grands axes et dans les bases logistiques françaises.
• La capacité de Scania, Traton et des autres groupes européens à gagner enfin des parts de marché sur l’électrique.
• Le durcissement des règles CO₂, des ZFE et des contraintes d’exploitation, qui peut accélérer les arbitrages de flotte.